He tomado de Facebook algunas notas que he hecho al excelente articulo escrito por Ana Luisa Covarrubias Experta en Transporte de LyD y Directora del Programa de Medio Ambiente y las he vertido aquí porque me parecio interesante los cuestionamientos que se fueron formulando en el transcurso de la edición de la misma y también buscando respuestas a los comentarios realizados por otros participantes. Pido perdón si algunos conceptos se repiten y la razón es que he preferido dejar los comentarios tal y como fueron posteados.
Un tema adicional y que surge de los comentarios hechos a María de la Luz Domper me hacen recordar que el sistema de concesiones y licitaciones de activos públicos nace a la vida con el DFL 1 de 1976 durante el Gobierno del General Augusto Pinochet, en donde se establece la necesidad de definir áreas de concesión en el caso de los Monopolios Naturales como el de Distribución de Energía Electrica y tambien se da urgencia a la tarificación de los precios al consumidor final respetando las condiciones de primer orden en Competencia Perfecta y en especial de largo plazo tratandose de infraestructura con un amplio horizonte de vida, esto es, cuando el Costo Medio de Largo Plazo es igual al Costo Marginal de Largo Plazo y en consecuencia también igual al precio( Cme L/P = CMg L/P = P ).
Fig 1 : Proyecciones viales para la ciudad de Boston -1930"
De paso se ha tocado tangencialmente el tema del Impuesto Específico a los Combustibles debido a que uno de los participantes reclamo porque había que pagar no sólo las vías concesionadas sino también el referido impuesto.
He agregado algúnos gráficos porque me parece que ayudan a explicar el razonamiento que hay detras de los argumentos
1.- INTRODUCCION
Me parece adecuado que se recuerde al país que el mecanismo de precios permite asignar correctamente los recursos y prueba de ello es que cuando los precios reflejan las condiciones de competencia perfecta , es decir que el CMeL/P = CMgL/P = P , entonces hay operadores privados interesados en la provisión de obras de infraestructura y su administración. Así el país crece a tasas razonables y la Inversión en Infraestructura va aparejada con los requerimientos reales de los ciudadanos.
Pareciera que el saliente ministro Cortazar jamas logro entender tal cosa e insistio en un monstruoso deficit para el estado en vez de determinar un precio social P* igual al Costo Marginal Social de Largo Plazo e igual al Costo Medio Social de Largo Plazo, si es que el país realmente se había puesto de acuerdo en resolver el problema de las externalidades negativas por congestión.
Este precio social por viaje que corrige la distorsión mencionada, habría sido de todas maneras mayor que el precio que despeja el mercado, así la condición de optimalidad de primer orden hubiera sido CMgS L/P = CMeS L/P = P* > Pm.
Sin embargo contrario a toda lógica y lejos de ser este el centro del problema, se fijo un precio artificialmente menor que el que despeja el mercado, partiendo de la premisa de que un nuevo sistema de transportes a bajos precios substituiría viajes de automóvil, cosa que no ocurrio puesto que la demanda resulto ser bastante más inelastica que lo que se hubiera requerido, transformandose el problema en uno de exceso de demanda que hizo que el sistema colapsara.
Si se hubieran determinado los precios de equilibrio del sistema o incluso un precio social mayor, siempre se hubiera podido asignar directamente a la demanda los subsidios correspondientes de manera focalizada y eficiente a través de tarjetas inteligentes que podrían haber sido distribuidas a los mas pobres de acuerdo a las clasificaciones de la encuesta CASEN.
Quizas el FONASA del transporte es una tarea pendiente para que los precios sean definitivamente el mecanismo de asignación de los recursos para la porción de la ciudadanía que puede acceder al mercado y también para aquellos que no tienen ingresos porque se encuentran en situación de extrema pobreza y por lo tanto su demanda es cero [D=f (p,Y = 0) = 0], en este caso es parte del ambito de acción del estado el que este facilite a los mas pobres acceder razonablemente al sistema de transporte.
Cuando hablamos de tarificación a Costo Medio de Largo Plazo hacemos referencia también a los precios que sustentan, no sólo los costos de operación sino también las Inversiones que se requieren para construir la infraestructura señalada más la justa retribución a los aportes de capital para el logro de la provisión de obras a los usuarios finales.
Quizas el día que se liberen los precios del transantiago podremos pensar en una correcta asignación de recursos y es probable entonces que la Demanda exija la provisión de nuevas soluciones o infraestructura para el país, esta vez a precios reales y existiendo los mecanismos para ajustar los subsidios de transporte en forma eficiente y focalizada por ejemplo a los escolares, la tercera edad y por supuesto a las personas de más escazos recursos.
De esta manera el mecanismo de precios, facilitando la libre competencia permitira a los consumidores dar señales precisas respecto de las necesidades de Largo Plazo de infraestructura de transporte y a los proveedores de esta respecto a las Inversiones y Costos que son sustentables también pensando en el largo plazo.
Así, no hay duda que el mecanismo de precios y la competencia, es la vía correcta para una adecuada asignación de recursos y que además respeta las decisiones libres y soberanas del consumidor, evitando excesos del gobierno de turno.
2.- EL IMPUESTO ESPECÍFICO A LAS GASOLINAS
Sin duda el impuesto específico tiene sus origenes en las Externalidades Negativas que imponían las emisiones de gases y que contribuian a una fuerte contaminación en Santiago (Ley 18.502-Hacienda-3 de Abril de 1986) ( 5 ) . Además es un muy buen punto de partida para comprender que cuando hay externalidades negativas, el óptimo social en el consumo de viajes es menor que el que despeja el mercado y entonces se justifica un impuesto o un precio mayor que restringe las cantidades transadas al óptimo social eliminando los costos que la externalidad origina.
Este punto es vital para que el lector pueda evaluar posteriormente el mismo caso pero en términos de externalidades de congestión
Fig. 2 : Externalidades Negativas por contaminación e Impuestos
Así el impuesto específico a las gasolinas estaba en una dirección acertada haciendo que los contaminadores pagaran por inundar el aire de carbono y otros materiales particulados. De esa manera el precio que se pagaba era aproximado al costo que la sociedad debía asumir por este concepto y la cantidad consumida de gasolinas parecía ser el optimo social.
Desde el punto de vista económico esto es razonable.
Sin embargo con las exigencias de cataliticos, las bencinas sin plomo y el fuerte control a la emisión de gases y material particulado, los propietarios de automóviles ya han internalizado el costo de la contaminación pagando los items que a continución se describen :
a) Mayor costo por mecanismos catalíticos de evacuación
b) Mayor costo por bencinas sin plomo
c) Mayores costos por certificación de emisión de gases
Con esto, el argumento de contaminación ya no puede ser imputado a los propietarios de automóviles puesto que se ha aplicado toda la tecnología existente en el mercado para filtrar las emisiones de gases a niveles infimos de contaminación.
Así queda preguntarse entonces
1.- ¿Quien es el que realmente está contaminando?
2.- ¿Tiene algún asidero el Impuesto específico a las bencinas?
Mi opinión personal es que los propietarios de automoviles han internalizado eficientemente los costos de contaminación y si ahora se certifica tecnicamente que no contaminan, el Impuesto Específico a las gasolinas ya no tiene asidero y su existencia se debe exclusivamente al malvado Sheriff de Nothingam ( el estado ), que necesita de su recaudación para hacer "caja" y poder financiar sus actividades.
Así, si el impuesto a las bencinas va a financiar al Municipio de Cherquenco (cosa que no nos consta) debiera cambiarse el sujeto afecto al impuesto y también el nombre del impuesto a otro que sea apropiado para a los efectos previstos y derogar entonces el Impuesto Específico a los combustibles.
Claramente el automovilista ya no contamina, se le ha forzado a tomar todas las precauciones para no hacerlo y por lo tanto el Impuesto específico a las gasolinas es un robo a mano armada que subsiste para satisfacer las necesidades de recaudo del estado.
3.- LOS COSTOS DE CONGESTIÓN
Un tema adicional es que los automoviles ahora ocupan espacio en las calles y por lo tanto imponen costos a la sociedad porque salen cada mañana a depredar los pavimentos como salvajes leones y esa ubicuidad genera nuevas externalidades negativas conocidas como costos de congestión que se traducen en el costo alternativo de horas-hombre perdidas en las calles.
Nuevamente tenemos un concepto del cual aferrarnos para hacer que los propietarios de los automoviles paguen por el uso de las calles, es decir hacemos que paguen el costo de construir las calles + el costo de congestionarlas, lo que pareceria justo.
¿Hacemos esto?
No, claramente no.
Lo que se hizo fue decir que era mejor tener 40 pasajeros sentados + 28 de pie que cien autos volando y por lo tanto se creo un Sistema de Transporte completamente nuevo para resolver el costo que se impone a la sociedad por concepto de Congestión partiendo de la premisa que este substituiria viajes de automóviles si se hacía disponible una alternativa más barata a precios subsidiados. Es decir que la demanda era muy elastica, lo que al parecer no fué así.
Mientras tanto el costo que despeja el mercado se estimaba en $ 800 [CMeL/P = CMgL/P = P] y el gobierno fijaba el precio que paga el consumidor en $ 400 tarifa plana.
¿Porque ahora no imponemos el costo de congestión a los que efectivamente congestionan?
Bueno, en contra de lo tradicional esta vez el país debe financiar la diferencia entre los $1.000 por viaje que incluye costo de congestión y los $ 400 del pasaje que paga el consumidor final, es decir $1.000 – $ 400 = $ 600 por viaje los que han generado un deficit de millones de dolares que el Chile entero debera financiar y no sólo por una vez sino sistematicamente en el tiempo y que en ningún caso ha contribuido a eliminar la congestión.
Noten ustedes alternativamente, que los usuarios pagan $ 400, el país entero $ 400 mas adicionales para amortizar inversiones y costos de operación del sistema ( c + I/q ) y además $ 200 por ingresos no generados durante las horas de congestión
Fig 3 : Externalidades Negativas por congestión y el Óptimo Social
¿Que es lo que Cortazar olvida?, bueno olvida lo esencial :
3.1.- El Mecanismo de Precios es el que permite asignar correctamente los recursos
3.2.- Donde está el óptimo social Q*
3.3.- El que impone la Externalidad Negativa es el que paga, así tal cual y con la misma firmeza como cuando se dijo "EL QUE CONTAMINA PAGA"
Pero esta vez paga Chile, esta vez "paga Moya" y además el desayuno escolar para el niño de la localidad de Cherquenco ya no estara en su mesa ni en la escuelita unidocente que jamas se construyo porque había que financiar el transantiago.
Como dirían en el gobierno de Bachelet de manera muy intelectual "á la Bradbury" y como sigue :"¿Kien se â zayido del kamino y â pizayo la moska aww ?" … bueno, el señor de lentes, el Ministro de Transportes …
Si alguien de ustedes usa messenger, se daran cuenta que algo en algún momento cambio …
Y más aún, lejos de hacer referencia al problema de congestión, el incentivo a los usuarios va en sentido absolutamente contrario, probablemente creando más demanda que substituyendo viajes en automóvil, lo que convierte el problema de la externalidad negativa en un problema de mercado y de Exceso de Demanda al precio subsidiado de $ 400, resultando así en el colapso del sistema.
Fig. 4 : Mercado y exceso de demanda con un precio bajo el equilibrio
Mantener un mecanismo de precios libres de contaminación es esencial porque es el que permite que el mercado indique hacia donde deben ir las futuras inversiones en infraestructura y en segundo lugar porque si el que congestiona no puede pagar porque está en situación de Extrema Pobreza entonces siempre exíste la posibilidad de subsidiarlo directamente y en especial con el estado de la tecnología digital, esto es absolutamente viable.
Noten ustedes que en el caso del el usuario comun, su participación en la congestión se diluye y entonces nadie podría acusarlo directamente de imponer costos de congestión, pero en el margen está ahí, y es precisamente ese usuario marginal el que hace que cada mañana un bus-oruga ocupe ese espacio vital de pavimento que el automovilista quisiera y reclama para si.
Así los usuarios de un sistema colapsado pagan hoy $ 400 por viaje mientras que el resto de los chilenos subsidia los $ 400 de diferencia o deficit respecto al costo de la provisión del servicio que se estima en $ 800, es decir ni siquiera se pagan los costos de congestión que impone ese usuario, los que suponemos en $ 200 más para llegar a un precio social de $ 1.000.
El resultado es que la distorsión continua ahí y adicionalmente hay un exceso de demanda que colapsa el sistema y que debe ser pagado por todos los chilenos.
¿Porque ahora el que congestiona no paga?
Es una de las curiosidades que se dan en la vida para que gobernar sea un placer, así teniendo el ministro Cortazar todas las posibilidades para mantener los precios reales en el sistema de transporte y focalizar los subsidios directamente a quien los necesita, ha preferido que Chile o "Moya" pague lo que Santiago consume en Infraestructura y Costos de Operación del sistema.
Es así como todos hemos sido testigos mudos de los requerimientos de financiamiento del ministro al congreso y peor aún que los congresales hayan aceptado porque teniendo un monstruo ya puesto en marcha y aprobado por nuestros propios representantes políticos, probablemente las consecuencias hubieran sido desastrosas no sólo para el gobierno saliente de Bachelet, sino además para todos los nobles que hacen "ruling" en el congreso, es decir aquellos que legislan.
4.- REDUCCION EFECTIVA DE COSTOS SOCIALES
Un tema por resolver tiene relación con lo que ha ocurrido en terminos de costos sociales a un precio de $ 400 por viaje y considerando las capacidades de infraestructura como dadas. La respuesta es que a ese precio, bajo los $ 800 que despejaría el mercado, hay incentivos para los operadores a reducir la provisión de viajes mediante la reducción en la frecuencia de las salidas de buses y esto es precisamente lo que ha ocurrido.
Un argumento en contra es que los operadores dejarían de percibir ingresos, sin embargo los viajes en períodos fuera de punta o en rutas de menor densidad claramente perciben menos ingresos que el costo de hacer ese recorrido. Así entonces, por una parte la oferta del sistema tiende a disminuir en tanto que una buena parte de la población sale a las calles a realizar actividades de menor productividad y que bien valen los $ 400 del viaje y que sin embargo a $ 800 no se harían.
Ejemplos de viajes productivos son los que se originan por motivos de trabajo y que generan tanto para las empresas como el trabajador excedentes por sobre el costo de transporte. Ejemplos de viajes de menor productividad son los viajes a la peluquería de una dueña de casa en horas punta.
Fig. 5 : Costos Sociales y la fijación tarifaria bajo el equilibrio de mercado
Así entonces sólo por concepto de reducción de viajes que los consumidores valoran en mas de lo que cuestan, la sociedad como un todo deja de percibir los beneficios netos que hubieran sido capturados si es que la cantidad de viajes realizadas fuera la que despeja el mercado.
En la figura, la reducción Qm-Qs de viajes es valorada en el área bajo la curva de demanda entre esos dos puntos, en tanto que el área bajo la curva de CMg es la sumatoria del costo de los recursos liberados generando en términos netos un Costo Social igual al triangulo que despeja la diferencia de ambos conceptos
Uno se pregunta si el costo generado por esta restricción substiyuye los costos sociales por congestión, considerando que la cantidad de viajes se acercaría al óptimo social. La respuesta quizas hay que buscarla fuera de lo elementos gráficos y esta pareciera ser que el nuevo sistema no ha logrado reducir la congestión porque no hay substitución significativa de viajes de automóvil y por el contrario la reducción de viajes ocurre en el sistema público y por lo tanto los espacios ocupados en las calles son los mismos que antes, en tanto que los tiempos de espera por parte de los usuarios y buses son mayores ya que a los precios fijados, la cantidad de usuarios que sale al mercado es muy superior a la de equilibrio. Así uno tiende a pensar que aún coexisten los costos sociales de congestión y los que se generan por la fijación de precios bajo el equilibrio,
Hay que notar que a $ 400 por viaje, precio inferior al de equilibrio, hay compensación directa a los operadores (Subsidio al Productor), en tanto que las perdidas por el costo del tiempo de las personas que son incentivadas por un precio artificial y que no son servidas, no son compensadas. De la misma manera aquellos que no pudieron viajar porque los operadores redujeron las frecuencias tampoco reciben compensación algúna.
Así entonces la conclusión es la misma que la de LyD y es que sólo a través de una tarificación que refleje condiciones de competencia en el mercado, el país podra asignar eficientemente los recursos entre transporte público y privado, incluidas las obras de infraestructura que se requieren de acuerdo al crecimiento del país.
Por último sería altamente recomendable proyectar las obras de infrestructura víal partiendo de la premisa que la Tarificación a Costo Marginal del sistema público de transporte, debiera reflejar condiciones de competencia perfecta es decir que CMe L/P = CMg L/P = P, y esto es que el precio cubre los costos fijos y variables y también permite amortizar las inversiones más los legítimos retornos al capital invertido por lo operadores y reconociendo que es el sistema de precios en competencia, el que asigna eficientemente los recursos.
Esto me recuerda los modelos de Equilibrio General de Arrow que definen las condiciones de optimalidad para todos los precios de la economía y precisamente independiente de que tales precios sean fijados por la autoridad o despejados por el mercado, la condición fundamental era que este diera justo en el centro, es decir que fuera un precio de equilibrio (privado o social) y no otra cosa.
Cuando los mecanismos de precios asignan los recursos, entonces estos fluyen hacia las obras de infraestructura de mayor rentabilidad social (Ruta Sistema Oriente – Poniente. Costanera Norte) así en el portfolio de inversiones seguramente exísten diferentes alternativas técnicas y soluciones viales que quizas debieran ser contrastadas en sus beneficios sociales con los que son capturados por los ciudadanos a través del Sistema de Transporte, esto es que los consumidores realmente valoren una cantidad adicional de viajes en más de lo que esta solución cuesta, de manera que realmente hay un excedente para la sociedad como un todo.
En definitiva se trata de que los proyectos de aumento de capacidad víal no son prohibitivos ni excluyentes a un Sistema de Transporte Público, si es que se cumple la condición de que estos sean rentables socialmente y que claramente hay presupuesto.
Fig. 6 Beneficios Sociales de mayor cantidad de viajes por Aumentos de Capacidad
5.- EL MIX APROPIADO ENTRE TRANSPORTE PUBLICO Y PRIVADO ?
Finalmente y como una manera de entender que la existencia de transporte privado siempre es posible y que los costos de congestión podrían ser resueltos con soluciones viales de ingeniería de muchisimo mayor impacto, alcance y probablemente menores costos, los invito a revisar substitutos cercanos a un Sistema de Transportes Publico de Bus y Metro, que respeta las libertades de los ciudadanos para circular por Autopistas, Metros y Vías Alternativas, ya sea en transporte público o privado, pero teniendo siempre en cuenta los precios reales asociados a estas alternativas e igualmente incentivando a los Operadores Privados a entrar en el largo plazo en el negocio del transporte urbano e Infraestructura.
Fig. 7 : Glenn Anderson Freeway (Century Freeway) 105 Interstate California
Noten ustedes que con 5 millones de habitantes el [ VPNS(METRO)>0 "Y" VPNS(AUTOPISTAS)>0 "Y" VPNS (Sistema Público)>0 ] es decir los tres, no han sido excluyentes de manera que hay razón para pensar que aún no hay una substitución fuerte entre unas y otras alternativas.
También pareciera ocurrir que para los usuarios el VPN (Sistema Publico) = VPN ( Transporte Privado) puesto que aparentemente no hay derivación o substitución significativa entre ambos
6.- CONCLUSIONES
6.1.- El Impuesto Específico a los combustibles debiera ser derogado
6.2.- Se debiera privilegiar un sistema de precios que realmente refleje los costos de la provisión del servicio reconociendo el mecanismo de precios como asigandor eficiente de los recursos y por lo tanto también indicativo de las Inversiones de Largo Plazo (ver art. LyD)
6.3.- Si en Santiago el precio por viaje fuera de $ 800 y no $ 400, entonces los usuarios pagarían el costo real por viaje y los no-usuarios no tendrían que pagar con sus tributos los $ 400 de diferencia y el Transantiago no hubiera tenido deficit.
6.4.- Si el precio por viaje fuera de $ 800 y las personas se encontraran en situación de Extrema Pobreza siempre pueden ser subsidiados en forma directa y focalizada.
6.5.- La concentración de la Población en Santiago hace socialmente rentables una buena parte de las obras de infrestructura, así pareciera entonces que la combinación o MIX de Transporte Público y Privado a los precios reales no ha sido eficiente, de otra manera no debería haber existido jamas deficit ni subsidios cruzados que perjudican esencialmente a los no-usuarios del sistema.
6.6.- la Demanda por transporte público pareciera más inelastica de lo que se pensaba puesto que a un precio subsidiado de $ 400 no ha substituido viajes de automóvil aún cuando hay incentivos al aumento de los viajes demandados.
REFERENCIAS
( 1 ) LA ESCASEZ DE ESPACIO VIAL DEBE SER ATACADA CON TARIFICACIÓN VIAL – Ana Luisa Covarrubias
( 2 ) Freeway : Favor revisar en especial las imagenes de The Judge Harry Pregerson Interchange, connecting the Century Freeway (I-105) and the Harbor Freeway (I-110) in Los Angeles, California
– Wikipedia
( 3 ) Santa Clarita Valley resources – Highways – I 105
( 4 ) West Side Elevated Highway
( 5 ) ESTABLECE IMPUESTOS A COMBUSTIBLES QUE SEÑALA
LEY Nº 18.502
No Vertical Control 
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