Ministro Golborne y la optimización de carreteras

Hoy día en El Mercurio del 12 de Octubre del 2012 El Ministro Lawrence Golborne ha anunciado nuevamente medidas para la gestión de carreteras en Chile que corresponden a una etapa previa de OPTIMIZACIÓN de la SITUACION BASE en Evaluación de Proyectos.

La medidas se mencionan en el siguiente INFOGRAFIA publicada En El Mercurio.

Las medidas son :

Gestión de Transito

Corresponde al uso en un solo sentido usando las 4 vías de una carretera o acceso a Santiago (4 x 0) o bien sólo 3 vías en UN SENTIDO y UNA en SENTIDO CONTRARIO (3 x 1).

Gestión Tarifaria

Corresponde a incentivos tarifarios a grupos de usuarios para que usen determinadas horas del día y corresponde en la practica a medidas de TARIFICACIÓN HORARIA que podrían incluso con el uso del TAG ser transformadas a TARIFICACIÓN en TIEMPO REAL con ofertas entre dos o mas alternativas.

Aquí lo que uno se pregunta es si llegaremos a ver por ejemplo optimizaciones de (4×0) o de (3×1) durante varios días o incluso durante meses y por supuesto la respuesta es NO, pero entonces uno se pregunta hasta donde la adición de nuevas pistas es rentable o no.

Que no vaya a ocurrir que dejamos de construir carreteras a costa de optimizar las que hay mejorando el factor de carga de las capacidades dadas !!

En otras palabras hay que ver si se estan usando MUCHAS MEDIDAS para cortar las puntas en HORAS PEAK versus la CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS y cual es la alternativa mas relevante y rentable en el largo plazo.

La respuesta es económica y esta dada por la eficiencia en la asignación de los recursos, esto es construir carreteras mientras la contribución de estas esté por sobre los beneficios de optimizar, esto es si la adición de DOS o MAS PISTAS es CONVENIENTE y por lo tanto si se JUSTIFICA hacer un nuevo proyecto que adicione CAPACIDAD a la ya existente.

La Evaluación de Proyectos : El C/P, el SP y la SBO (Situación Base Optimizada)

Cuando se evalúa un proyecto hay que medir los Beneficios y los Costos a partir de la situación BASE OPTIMIZADA, es decir todos aquellos costos en los que dada la tecnología se puede INCURRIR sin que haya un NUEVO PROYECTO.

En este caso el uso de una NUEVA FRANJA para agregar 2 o mas pistas para una carretera de 6 a 8 pistas genera discontinuidades en la función de COSTOS DE LARGO PLAZO y por lo tanto siempre hay un margen en el cual se pueden hacer necesariamente OPTIMIZACIONES.

Así, la inclusión de 2 o mas pistas para evitar la congestión en el trafico es una decisión que debe ser contrastada con la SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA (que suponemos IGUAL a  la SITUACION SIN PROYECTO) y que es el escenario previo que considera inversiones menores que no se realizan porque los beneficios no superan a los costos de hacer el nuevo proyecto.

Asi el nuevo proyecto (suponiendo aditividad) se hara si :

VPN_C/P – VPN_S/P > 0   ,   donde :

VPN_C/P = Situación Base CON Proyecto

VPN_S/P = Situación Base SIN Proyecto

Hay que hacer notar que igualmente las OPTIMIZACIONES deben ser evaluadas de manera que en una PRIMERA INSTANCIA ocurre que :

VPN_S/P = VPN_SBO – VPN_NADA  > 0

donde :

VPN_S/P = VPN Sin Proyecto

VPN_SBO = VPN Situación Base Optimizada

VPN_NADA = Es el Valor Incremental de no hacer nada

Podría ocurrir que la Situación Base Optimizada fuera NO RENTABLE, esto es que por ejemplo el crecimieno natural de la demanda no justifica ni siquiera las optimizaciones mencionadas y por lo tanto no conviene hacerlas.

Hay que notar que solo cuando VPN_NADA=0 el VPN_S/P=VPN_SBO, en otro caso el VPN_S/P es la contribución marginal de la Situación Base Optimizada menos, por ejemplo, la contribución marginal de un mayor crecimiento en la demanda que el inicialmente evaluado, debido a cambios en otras variables antes constantes como podria ser un cambio de  arancel en la importación de autos.

La Situación Base Optimizada desde el punto de vista económico puede ser pensada como los costos adicionales que se requieren para generar mas unidades de transito ANTES que se justifique EL NUEVO PROYECTO.

En la figura siguiente se muestra como la FUNCION DE TRANSFORMACION para proveer de CAPACIDAD en infraestructura caminera es DISCRETA y por lo tanto genera DISCONTINUIDADES en la FUNCION DE COSTOS generando espacio para optimizaciones.

En el grafico que sigue, para D₀ la cantidad de viajes es de Q₀ a un costo de C₀.  Los aumentos de Demanda se absorven vía precios por la discrecionalidad en la Función de Transformación para proveer de capacidad en las carreteras y por lo tanto hay discontinuidad en la Función de Costos y por lo tanto espacio para optimizaciones menores. Solo cuando la Demanda es D₁ ocurre que el proyecto se justifica, es decir que los beneficios medidos por el área bajo la curva de demanda son mayores que los costos medidos por el área bajo la curva de oferta obteniendose un beneficio neto medido por el triangulo que resulta de la diferencia entre ambas.

Quizas esto se entiende mejor si permitimos una pequeña pendiente ahí donde hay discontinuidad y entonces a un precio mayor permitimos adicionar una pequeña cantidad de viajes (esto corresponderia a la optimización mediante gestión tarifaria y de transito) sin embargo por simplificación mantenemos el supuesto de discresionalidad en la inversión.